培训学校概览

在中国，培训机构分为 CCAR-141 培训学校和 CCAR-61 培训学校。按照 CCAR-141 准则运作的培训机构执行更严格的管制，且通常拥有更多飞机和教员。按照 CCAR-61 准则运营的培训公司通常拥有更少的飞机和教员。此外，CCAR-141 培训学校可以提供航线运输驾驶员执照（ATPL）综合课程，CCAR-61 培训学校则不能提供。虽然相当一部分的公司获得了批准可以提供 CCAR-61 的培训课程，但其中一部分公司实际上并未开展相关业务。

从2014年到2018年，随着 ATPL 课程在册学生数量的增加，中国提供的 ATPL 课程容量也在不断增加。随着更多的学生的报名参加 ATPL 课程，课程余量也在减少。中国 CCAR-141 学校的数量除了从2014年到2015年的时候减少了一所以外，从2014年到2019年整体上看，数量从14所增加到32所，增长了一倍多，增速非常显著。

2019年，共有32所 CCAR-141 培训学校和104家 CCAR-61 培训公司。在 CCAR-141培训学校中，大部分（22所）是固定翼培训学校，另有7所为直升机训练学校。此外，中国民航飞行大学（CAFUC）、中国飞龙通航和北京华彬天星通航都同时开设了固定翼和直升机培训课程。在 CCAR-61 培训公司中，只提供直升机课程的公司（57家）比只有固定翼课程的公司（38家）多。此外，有9家公司同时提供这两种课程。虽然CCAR-141学校总数少于 CCAR-61 学校，但在驾驶员培训的市场中，CCAR-141 学校扮演着更重要的色，发挥着更大的作用。

民航驾驶员概览

2014年至2018年，在册的中国民航驾驶员执照的数量呈上升趋势，到2018年为止，已增至61794人取得该执照。但在近五年中，增长率在下降。2018年，固定翼飞机和直升机的牌照数量分别稳步增长至57622张和3107张。同时，2018年运动类航空器执照数量也上升到 1065 张。

从 2014 年到 2018 年，固定翼飞机牌照的所占比例最大，超过了90%。直升机执照的占比略高于 5%，而运动飞机的执照占比最小，约为 1% - 2%。取得固定翼飞机牌照比例从 2014 年的 94.7% 小幅下降至 2018 年的 93.3%。直升机牌照增长放缓的同时，体育牌照也出现了类似的增长。

中国民航驾驶员执照有五个等级：商用执照 CPL （52%）、航线运输执照 ATPL（40%）、私用执照 PPL（6%）、运动执照 SPL（1.5%）和多人制机组执照 MPL（不到 1%）。民航驾驶员执照的数量由2014年的40057张增加到2018年的 61794张，呈稳步增长态势。其中 MPL 增长最为显著，2018年的数量增至185，几乎是 2014 年的5倍。取得运动执照的数量增长速度排在第二，增幅约为 77%。

从2016年到2018年，约80%的注册驾驶员找到了工作。在训、非在职和非活跃的驾驶员比例低于10%。

过去三年，在职驾驶员人数稳步增长，2018 年达到49221人，而培训中的驾驶员人数已下降至3071人。2018年，失业驾驶员人数也在不断增加，达到4729人。从2016年至2017年，非活跃驾驶员的数量基本保持不变，2018 年小幅增加至4471人。

中国民航驾驶员主要分布在航空公司、通用航空公司和政府事务机构和CCAR- 141培训学校。其中，航空公司驾驶员人数最多，2018年稳定增长至44628人（占比超过 90%），其次是通用航空公司（2018年为8462人）。公共部门和 CCAR-141 培训学校仅占 2% 左右。2016 年至 2017 年，在培训学校就业的驾驶员人数几乎没有变化，但在 2018 年增加了27%，达到2793人。

1993 年以后出生的驾驶员的就业情况每年都在恶化。总体而言，直升机驾驶员从数量上看充足，甚至供过于求。然而，就总飞行时间而言，行业仍然缺乏经验丰富的驾驶员。这种情况可归因于三个主要因素 :

（1）直升机新驾驶员的增长速度远远快于机队的增长速度，导致市场上直升机驾驶员供过于求。
（2）大型通用航空公司（如中信海直 , 国网通航，南航通航等）垄断了主要的通航业务，因此获得了经验最丰富的驾驶员。
（3）由于开放空域不足，加上中小型通用航空公司总体的年业务量不足，导致单架飞机的年飞行总时间难以超过100小时，最终导致在中小型通用航空公司就业的年轻驾驶员的每年能获得的飞行时间更短，难以获得提升。