第一章 理念篇

社会共治格局下的传播、倡导、创新
——北京市交通委员会的《治堵大家谈》

首先，本部分将深入分析交通管理部门所面临的舆论环境。新媒体特有的传播优势促进了群众意见的自由流动和反馈，给政府部门的治理带来机遇和挑战。交通是关乎民生的重要领域，凸显系统问题。这一切都有助于推动政府部门转变治堵理念，调动社会各主体的力量，优化资源配置。

其次，从多个角度分析政府部门与公众沟通理念的转变。具体包括从单向传递到双向沟通，从劝服说教到情感疏导，从政府主导到社会共治。北京市交通委员会开办了包括《治堵大家谈》在内的3个媒体平台来贯彻落实沟通理念，基于此，进一步分析政府借力媒体平台所实现的意义。

最后，本章从节目理念、节目特点、节目选题和节目亮点等多重维度分析了专题节目互动平台《治堵大家谈》，它是北京市交通委员会顺应新媒体语境、把握交通舆论场特点、贯彻沟通理念的有力体现。

一、时代语境：新媒体兴起带来机遇与挑战

互联网日新月异的发展和巨大的创造力给传统媒体带来了巨大的冲击，传统媒体纷纷谋求与新媒体的相融之路。在当前媒介融合的新形势下，传统媒体构建以网站、微博、微信和客户端为一体的全媒体矩阵，占领网上舆论场，把握舆论主导权。以微博、微信为代表的社交媒体的兴起和快速发展，为人们提供了分享、讨论、沟通和互动的平台，极大地降低了话语表达的门槛，使得“人人都是记者”成为可能，一个个既独立存在又相互联系的自媒体催生了大量的数据和信息，并逐渐成为传播环境中不可忽视的重要力量。

1. 新媒体·新语境

新媒体是相对于传统媒体而言的概念，是继报刊、广播、电视等传统媒体之后发展起来的新的媒体形态，是利用互联网技术，以计算机、手机等为终端，向用户提供信息和娱乐的媒体形态。新媒体异于传统媒体的传播特点和语境，可以归纳为交互性、即时性、复杂性、匿名性4个方面。

第一，交互性。以社交媒体为代表的新媒体打破了原来自上而下，由少数人控制的媒介体系，转变为上下联动，注重参与和互动，汇聚集体智慧和力量的体系。传统媒体时代，信息是单向流动的，政府的决策遵循从政府到媒体再到公众的传播路径，政府和专家等权威主体构成信息源，媒体发挥着信息把关和二次传播的作用，公众是相对被动的接收者。政府的信息存在被过滤的情况，公众与政府之间没有实现面对面无中介的沟通。这一时期的信息传播有序且规律，可以预见信息传播的方向、强度和效果。

新媒体时代，社交媒体为每个人提供了一个发声的渠道，信息传收界限逐渐模糊，公众不仅是信息的接收者，也是信息的传播者。每个人都可以成为独立的信息源，向外传播信息，进而形成若干个以其为中心的传播圈子，并且不同的圈子之间还存在着交叉互动的关系。信息借由特定的人际关系网络形成裂变式、多向度、无规律、病毒式的扩散，传播范围十分广泛，互动反馈及时。人与人之间通过社交媒体交织成一张互动的关系网，社会大众可以在社交平台上就新闻事件进行互动、评论和信息交流。

第二，即时性。由于社交媒体具有低门槛、便携性等特点，往往能在事件发生后即时传播，甚至能做到在事件发生现场同步直播，这就极大地加快了信息的传播速度。而报纸、电视等传统媒体存在一定的制作周期，往往是在社会化媒体发布信息后进行跟进报道，降低了新闻的时效性和权威性。在媒介融合的背景下，传统媒体也拥有了微博、微信和客户端等网络工具，也可以在事件发生后即时地跟进报道，提高信息发布的时效度。在新媒体日益成为突发性事件首要发声渠道的当下，信息的更新速度早已不是以天计，而是以秒计。公众可以在电脑或手机上看到最新的信息，跨越时间和空间的限制，足不出户就可以第一时间了解到发生在千里之外的最新事件。

第三，复杂性。互联网数字技术的发展，将文字、图片、视频等多种传播手段相互融合，多种类型的信息相互交织，一条信息可以跨越不同的平台，以不同的形态在不同的渠道传播。新媒体的使用群体众多，呈现的观点多样，来自不同信息源的信息并存。移动互联网时代的到来，使得信息可以随时随地传播，受众的注意力资源更加稀缺，信息碎片化趋势愈加凸显，舆论生态更加复杂，在此过程中，会出现信息的增加删除、夸张扭曲、以讹传讹的可能性，传播的方向、走势、效果难以预测，传播者的最初目的在多级传递之后会被削弱，公众对信息传播的影响逐渐加大，这些传播特性完全不同于传统媒体时代的有序传播。

第四，匿名性。网络的匿名性为公众充分表达自己的观点提供了条件，降低了对公众发言的约束。这种便捷吸引着无数人使用网络，进入匿名的网络空间。公众发言的自由性增加，观点在互联网空间内充分表达，价值观趋于多元化。然而匿名性也带来了一些负面效应，如发言者的现实身份与表达言论分离，网络发言更加随意，网民将网络空间当成一个发泄情绪的平台。这为网络暴力和舆情操纵提供了温床，产生谣言与真相并存、理性交流与网络暴力并发的现象。人们可能并不知道一条信息的发出者和真实动机是什么，这就增加了管理人员监管网络舆论的难度。2017年8月25日，网信办公布《互联网跟帖评论服务管理规定》（以下简称《规定》），其中最关键的一条是“评论实名制”，要求网站“按照‘后台实名、前台自愿’原则，对注册用户进行真实身份信息认证，不得向未认证真实身份信息的用户提供跟帖评论服务”。《规定》的出台体现了管理部门对网络环境的监管力度，旨在营造更加健康有序的网络舆论生态。

2. 新机遇·新挑战

任何技术的出现都是一把双刃剑，新媒体的出现对政府的影响也不例外。以互联网为代表的新媒体日益成为大众表达意愿和看法的主要渠道，民意正在深刻地影响政府职能的发挥。为政府部门带来的机遇包括以下几个方面。

第一，信息极大丰富。互联网的发展解决了人人参与信息发布的技术障碍，调动了社会公众参与公共事务管理的热情，给政府治理带来了积极的影响，为政府和社会提供了海量信息来源，推动了政府管理信息化建设。通过大数据技术对这些信息进行深度挖掘，可以更好地把握海量人口的出行总量和特征规律，分析拥堵成因，预测交通状况，使得城市交通精细化管理更加高效。比如，交通指数就是对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息进行深入加工处理获得的，有超过4万辆流动车辆数据通过通信网络实时回传给数据处理中心。首先处理车辆位置数据，得到不同功能等级道路的运行速度，然后根据不同功能的道路以及流量数据计算该道路在全网中所占权重，最后通过人对拥堵的感知判断，给出0~10的指标值。其中0～2、2～4、4～6、6～8、8～10分别对应“畅通”“基本畅通”“轻度拥堵”“中度拥堵”“严重拥堵”5个级别，数值越高表明交通拥堵状况越严重。指标值可以实时动态地反映全路网的运行状态，帮助公众判断出行时间消耗，对交通管理和人们日常出行有着重要的意义。

第二，官民对话更加便捷。政府部门不再仅仅依靠传统媒体上传下达信息以实现与公众的沟通，还可以通过网站实现政务公开、办事流程虚拟化，开通政务微博、微信账号和公众对话。政府与公众的直接对话提高了沟通效率，充分尊重公众的话语表达权利，汇集公众的智慧，在某种程度上营造了“社会共治、全民参与”的舆论氛围。

新媒体在给政府治理带来便利的同时，所带来的挑战也是前所未有的。

第一，新媒体交互性的特点降低了公众的参与门槛，信息源不再唯一，政府不再有天然的传播优势，信息不再是自上而下的单向度传播。传统的权威被消减，一批新的意见领袖出现，成为新的话语权威，与政府争夺话语权，争夺公众注意力。他们未必掌握某个领域的专业知识，但是他们具有号召力，深谙社交媒体的传播规律，越来越多的拥护者愿意聚拢过来，转发评论他们的声音。再加上参与社交媒体的主体媒介素养参差不齐，辨识信息真伪能力各异，一部分参与者容易受到一些不良错误信息的影响，采取非理性行为，传播不当信息。用户的负面偏好潜藏着助推矛盾激化的风险，给政府治理带来压力。

第二，新媒体即时性的特点，可以做到与事件同步直播，加快了信息传播的速度，使得一个社会热点由于公众的广泛关注而很快成为政府首要关注的问题，压缩了政府处理突发事件的时间。政府如果反应迟缓，没有及时发出声音，民间就会猜测不断，因此政府必须在最短的时间内做出反应，纠正谣言，争夺话语权。而且政府管理应对的全过程都被曝光在社交媒体之下，几乎都要受到网络民意的评论，舆论引导政策需要根据实时民意进行更新调整。不仅是在突发事件发生后，就是在平时的工作中也要加强对舆论的监控，提高敏锐度。

第三，新媒体复杂性的特点，使得信息传播充满不确定性，每个传播主体都可能影响到事件的走向和最终的结果。影响每个网民发声的因素又有年龄、性别、教育程度、信仰等社会身份特征，这一切都使得政府对舆论的引导更加困难。政府需要采取多因素并列思考、动态管理的非线性思维，在动态中调整问题解决方案。

第四，新媒体匿名性的特点，导致传播主体多元，动机各异，信息真伪难辨。政府的决策过程被推到了公众的视线下，公众可以对政府的决策过程提出建议、质疑和异议。在观点被听到的同时，其身份和动机还可以得到隐藏。这就更加需要政府管理的智慧，提高辨别信息真假的能力，不被公众发布的虚假信息所迷惑，做出正确的判断。

综上所述，新媒体传播具有交互性、即时性、复杂性和匿名性的特点，给政府治理带来了相应的机遇和挑战。机遇方面，信息的极大丰富，为政府开展决策、服务公众提供了信息来源和有益参考。政府和公众相互对话更加便捷，提高了政府决策的针对性，增强了公众的主观获得感。然而，政府面对的挑战也十分巨大。权威话语权被削弱；一举一动都被暴露在社交媒体之下；传播主体多元，信息真假难辨。因此在新媒体时代，政府治理更需要智慧、创新和理念突破。

二、民生关切：交通舆论场唱响多元声音

1. 交通领域，联系每个个体

当前处于全球化的时代，世界日益成为一个整体，全世界的要素充分涌流，加强了不同国家之间、同一国家内不同区域之间的联系。交通工具速度的提升使得人们可以在短时间内来往于世界各地，人们的生活节奏变快，大大增加了公众参与交通的频率，延伸了人们的足迹。出行人数和频次的增加给交通系统带来了很大的挑战。交通系统是一个开放、融合的系统，一个可持续发展的交通系统离不开每一位交通参与者的努力，也离不开每一位交通参与者的智慧。人人都是交通系统的参与者，交通通行质量的好坏直接关系到人民群众的切身利益，是事关民生领域的重要方面。畅通的交通可以加速人力、物资等要素的流动，提高效率，对社会整体健康发展的重要性不言而喻。

畅通的交通环境有赖于每个个体观念的转变和文明交通理念的树立。营造良好的交通出行环境，必须唤醒和调动每个个体的参与积极性，让参与个体意识到交通问题不只是政府管理部门的责任，而是参与交通的每个个体的共同责任。解决交通问题的工作不应该跳出交通管理部门的范围，而应该是在交通管理部门的组织协调下，倡导社会各主体为解决交通问题共谋对策，形成良性互动、人人参与的格局。

2. 交通症候，凸显系统问题

交通拥堵是一个系统性问题，是城市病综合问题的反映，是政治、经济、文化、管理等要素共同作用的复杂的社会工程。我们应该用系统的观点来认识交通拥堵，与交通拥堵最密切相关的是交通基础设施建设和交通监管，除此之外，北京作为国际化的大都市，集政治、经济、文化等职能于一身，全国各地和世界各地的人们汇集于此，人口急速增长，人口密度加大，从而增加了交通的压力。而随着人们生活水平的提高，私家车数量也在不断攀升，这使得交通压力进一步增加。

与此同时，城市承载了过多的职能，超过了城市的额定承载力。2014年2月，习近平总书记视察北京时提到“北京如何解决好海量人口的出行问题是个大难题”。2015年2月10日，习近平总书记在中央财经领导小组第九次会议上指出，“要疏解北京非首都功能、推进京津冀协同发展。”去除不属于首都功能的城市职能，为北京减负。北京城区固有的土地无法承载急速增长的人口，城区不断向外拓展，城市的空间结构发生了质的变化，造成住宅区和工作区的分离，出现了职住分离、空间错位的现象，导致通勤时间和距离明显增加，在上下班高峰期给城市交通带来很大的压力，影响人们的生活品质和城市秩序。

除交通基础设施建设、城区规划等客观因素之外，在社会转型期的大背景下，人们生活节奏愈加快速，注意力快速更迭，普遍产生浮躁、焦虑的心态，忍受交通拥堵的耐性变差，不文明驾驶行为屡见不鲜。

妥善解决交通问题直接关系到社会的稳定和人们的生活幸福感。在强化政府监管的同时，必须提升各利益相关方的积极性和全社会的正能量，形成社会共治格局。各方从自身角度为交通治堵出谋划策，助推交通拥堵问题的解决。

3. 交通舆论，社会共识不足

北京市在缓堵上做了很多实事。2017年上半年，三环路全线开展交通治理工作，通过桥区路口改造、辅路停车治理等举措，提升城市交通主动脉通行效能。针对核心区路网微循环不畅、交叉冲突点多、道路资源利用不均、因停致堵等症结，全面优化调整核心区路网。将进一步完善三环路、京藏高速、京港澳高速、广渠路公交专用道相关配套设施，打造公交快速通勤走廊。还将加大新能源分时租赁推广力度，新建交通枢纽等基础设施，改善客观状况。2017年上半年缓解交通拥堵行动计划任务落实顺利，全路网高峰同比降低3.8%。

北京交通客观状况一直在改善，但是公众的主观获得感并不强，存在公众不知晓政府工作的现象，折射出政府与公众对话不足、缺乏共识的现状。如何使政府的客观努力与公众的主观感知相协调，成为摆在政府面前的一道难题。问题的解决有赖于政府沟通理念的转变，减少政府与公众信息之间的不对称，同时公众也要积极关注交通工作，从而构建政府和公众的良好沟通模式。

三、理念转型：政府沟通理念发生深刻变革

政府与公众之间传统的沟通方式已经无法满足现实需要，二者之间以往建立起来的互动机制被打破，甚至传统的政府公众沟通理念已经成为各种社会矛盾并发、激化的重要原因之一。习近平总书记高度重视新闻舆论工作，强调意识形态工作是党的一项极端重要的工作。宣传思想工作要以团结稳定鼓劲，正面宣传为主，弘扬主旋律，传播正能量，创新传播方式，讲好中国故事。并且一定要把围绕中心、服务大局作为基本职责，胸怀大局、把握大势、着眼大事，找准工作切入点和着力点，做到因势而谋、应势而动、顺势而为。

新媒体语境、交通舆论形势和中央舆论宣传工作促使政府在沟通方面做出转变，北京市交通委员会顺应当前形势，转变沟通理念，以“广开言路、凝聚共识、人人参与、共同治堵”十六字为方针，提倡双向互动，充分发挥人民群众的价值；悉心倾听民意，疏导负面情绪，倡导多元主体共同治理交通问题。沟通理念的变革体现在以下3个方面。

1. 从单向传递到双向沟通

长期以来，政府与公众的沟通渠道不是特别顺畅，存在信息不对称的问题。公众缺乏对政府工作的认知，政府也不了解公众的需求，政府不能解决公众最关心的问题，公众对政府也存在不信任。

我国政府与公众沟通的方式有新闻发布会、报告、会议文件等，多是以政府为中心的传播，不注重公众的反馈。政府的政策经由媒体传播到达公众时，存在信息选择及过滤的情况，公众和政府不能实现平等的沟通。近年来政府利用互联网资源，开展电子政务，公开政务信息，公众可以通过政府官方网站了解政府工作。但公开的内容、方式仍由政府决定，公众参与到政治生活中的机会仍然很少，参与的积极性不高。

北京市交通委员会为公众开辟多种渠道，关注公众的切实需求，调动公众的参与热情。公众可以从广播、微信、微博等渠道参与到交通治理当中。各利益相关方在充分掌握相关信息的基础上，对交通问题充分地讨论、协商，实现双向对称沟通。公众充分反映生活中的交通问题，政府更多地倾听民意，吸纳公众意见，从公众最广大的利益出发制定决策。

2. 从劝服说教到情感疏导

以前政府与公众的沟通话语是说教式的，以政府为中心的，普通公众的发声渠道和机会很少。北京市交通委员会打破原有的陈旧观念，广开言路，以开门纳谏的方式倡导公众各抒己见，凝聚最广泛的共识，即便公众一开始不理解，留言多进行，对抗式的解读，以宣泄不满的情绪，但北京市交通委员会也能够接纳不同声音，疏导民意，不堵塞公众的言论和呼声，使公众的反馈信息足够通畅地流动。

情绪宣泄本身就是一种传播效果，是人们释放压力的一种方式，并且政府可以从中明确公众宣泄的缘由，虚心接受并落实到平时的治堵工作中，满足公众需求，提高治堵工作的针对性和有效性。公众增进对政府工作的了解和信任，减少不满情绪，更加理性地参与交通共治，树立文明出行的理念。

3. 从政府主导到社会共治

参与交通的社会主体多元，牵涉的利益主体广泛，因此交通拥堵的问题十分复杂，这一切加大了政府治理交通拥堵的难度。如果没有恰当的治堵措施，就会衍生出更多的交通问题，而政府监管资源相对有限，只能解决最突出的交通拥堵问题。交通问题无限性和政府监管有限性的矛盾，带来监管成本高、效率低的问题。

传统治理理念强调政府的全权治理，忽视了其他社会主体的参与性，因此其他社会主体的参与意识淡漠，忽视自身责任。不同社会主体之间尚未形成平等的沟通方式，存在政府和公众沟通不畅的问题，公众在参与过程中也会遇到一些障碍。新媒体的时代语境以及交通治理的复杂性，促使政府逐渐形成社会共治理念，社会共治不仅是政府部门之间的联动，社会各主体之间也要联动。

“社会共治是多元社会主体在社会权力的基础上共同治理公共事务，通过协商民主等手段发起集体行动以实现共同利益的过程。a社会共治可以协调社会各方力量，提高社会主体的参与积极性，充分配置社会资源，提高治堵的效率。在交通治堵中，政府、公众、媒体、专家等主体各司其职，才能提高交通治堵的效率。

政府相关部门在治堵工作中发挥着核心作用，制定治堵最新政策和实施规划，认真听取公众意见和建议，汇集民智，落实到平时的治堵工作中。不同部门之间加强沟通，明确各自职能，厘清问题所在，助推问题的解决。公众利用各种渠道反映日常生活中的交通问题，与政府相关部门负责人和专家共同探讨交通问题。媒体充当政府与公众沟通的桥梁，保持传媒的公共性和独立性，筛选、甄别并整理公众提出的不同意见，发出的不同声音，为政府发现交通问题提供途径，为政府和公众各自利益的实现发挥建设性的作用。专家从理论角度阐释与交通相关的问题并介绍前沿研究，开阔公众视野，为政府开展交通治堵工作提供理论上的遵循和观照，并教育公众，倡导交通文明。不同社会主体明确自身定位，从各自角度参与到交通治堵的工作中。

在社会共治理念下，北京市交通委员会在引导市民文明绿色出行方面采取了一些举措，具体包括：第一，2016年9月11日联合公交集团与北京市劲松职业高中等6所学校共同举办了“2016绿色出行进校园”活动。包括专题宣讲、征文评选、微信互动、参观体验等一系列内容，从出行素养教育入手，引导青少年从小养成绿色出行习惯，并带动身边人选择绿色交通工具出行，共同推动北京城市发展进步。第二，推出“北京交通”APP，整合了实时公交、公共自行车、综合换乘、实时路况、地铁查询等20项功能，涵盖公交、地铁、自行车、自驾车等8种出行方式，打造一站式综合交通服务平台，方便市民出行。第三，传递沟通理念，开展治堵工作离不开媒体的发布渠道。北京市交通委员会除利用自身官方微博、微信、客户端等平台之外，还借助已有媒体品牌，全方位立体化打造了倾听民意、共治交通拥堵的3个平台，包括在北京交通广播《一路畅通》开办专题节目互动平台《治堵大家谈》，在腾讯大燕网上开设了“交通缓堵 我来说两句”大讨论平台，在新浪微博播出微访谈节目“交通政在说”。这3个平台正是北京市交通委员会落实治堵理念的重要渠道。这些平台都可以收集公众的意见、建议。把征求的意见汇总到北京市交通委员会的缓堵数据库，制订治堵缓堵计划，有针对性地去解决交通问题。

在十六字方针的指导下，政府沟通理念从多个维度发生变化，体现的意义表现在以下几个方面。

第一，节目的开播为社会各主体平等沟通搭建了平台，政府和公众交流的机会变多，是政府信息公开的一种形式，类似深度的新闻发布会，介绍交通拥堵的现状与交通治堵工作的进展，分析交通拥堵的成因和治理难度，全方位透彻解读交通问题，引导公众理性看待交通问题。

第二，通过节目畅谈交通拥堵是政府主动设置议程，掌握信息发布主导权的过程。如《治堵大家谈》在2016年9月的节目中围绕“缓堵月”，以缓解交通拥堵为主题，从介绍疏堵工程，分析拥堵成因，倡导绿色文明出行等角度播出了4期节目。

第三，疏导民众情绪，充当解压阀。当前社会发展迅速，各种社会矛盾滋生，人们的生活节奏快、压力大，难免有负面的情绪。节目为公众参与开辟了多种渠道，新媒体匿名性的特点使得公众可以充分发泄自身情绪，是释放压力的一种方式，同时政府也能了解民生之关切。

第四，节目为政府推动工作提供了天然的舆论试验场，在政策实施前征求意见，可以让公众明确政府在制定政策时的考量和初衷，推动政策的落实。同时听取公众呼声，集纳民意，汇集民智，将其转换成重要的情报资源，吸纳到平时的政策制定和工作中，为政府发现交通问题提供途径。由公众自己提出的交通问题比政府亲自去调研要更加深入详细，缩短了政府和公众的沟通时间，减少了沟通障碍，提高了办事效率。

第五，从长远来看，多种媒体平台起到为公众解疑释惑，引导社会舆论的作用，让每个人意识到自己是交通领域的一分子，积极参与到交通问题的解决之中，为营造更加文明的出行环境而努力。

四、应运而生：《治堵大家谈》

承载各方希冀

北京市交通委员会经过反复比较，从纸质媒体、电视台、电台和新媒体中选择北京交通广播《一路畅通》开办专题节目互动平台《治堵大家谈》，该档节目是北京市交通委员会立足新媒体语境，把握交通舆论场传播特点，体现政府沟通理念转变的有力抓手。开播后取得了良好的传播效果，是媒体和政府互利共赢的有益尝试。

北京市交通委员会选择该平台的主要原因在于《一路畅通》一直以服务听众为宗旨，主要探讨交通方面的问题，契合交通治堵主题，可以为社会各主体参与交通治堵提供专业性的平台，体现了专业权威。《一路畅通》常年稳居北京广播市场收听率及市场占有率首位，特有的情感黏性积累了良好的口碑和广泛的听众基础，可以保证一定的听众覆盖率，达成特定的传播效果。此外，广播与交通拥堵传播场景的契合性，能够快速锁定核心听众为自驾车司机。

在媒介融合背景下，在传统广播内容同质化、优势日益减少的情况下，通过《治堵大家谈》节目发布政府的一手政策和规划；在突发交通事件中，通过专家的及时解读为《一路畅通》注入新的资源和活力，助推传统广播转型，也进一步提振北京交通广播的品牌、影响力和传播力，达到共赢。

1. 节目理念：广开言路、共同治堵

节目深入贯彻落实“广开言路、凝聚共识、人人参与、共同治堵”的方针，于2016年7月27日开播，实现固定化、常态化交通理念普及和社会交流互动。邀请不同身份、不同角色的嘉宾参与节目，分享更加权威、更加多元的信息和观点。如首期节目以“我为北京疏堵支个招”为话题，邀请到北京市交通委员会主任周正宇，就市民关注的热点交通问题与听众进行交流沟通。周主任解答了大家的疑问，并介绍了一些疏堵政策。第二期邀请到北京市交通委员会运输管理局副局长马伯夷、停车设施管理处处长穆屹做客节目，就“老旧小区停车难”问题与听众展开了深入讨论。

节目打破以政府为主的单向沟通模式，实现社会各利益相关主体间多维度的互动和沟通。疏导民众情绪，注重民众参与，邀请市民做客直播间，吸纳市民对治理交通拥堵的意见、建议。凝聚全市广大市民、社会各界的智慧，共同来研究、共同来努力。以政府与媒体相互合作所产生的巨大公信力主动设置议程，引发其他媒体的广泛报道，引领社会舆论。

2. 节目特点：持续互动、社会动员

节目可以归纳为连续性、深度性、互动性、动员性4个特点：第一，连续性。每周同一时间段，固定时长的播出增加了政府面对公众的频次，话题选择上也具有连续性，从第二十七期到第三十四期，分别聚焦东城区、西城区、朝阳区、丰台区、通州区、石景山区和海淀区的交通拥堵问题，让嘉宾全方位、系统地介绍各自区域在道路建设、疏堵和停车管理方面的工作和未来的计划，收集市民意见和建议。

第二，深度性。聚焦某个交通问题，通过不同主体全方位、多层次、宽领域的解读，引导公众理性看待交通问题。如节目从第二期到第六期都围绕“停车”话题，分别探讨老旧小区停车难、停车设施建设、解读“P+R停车”、分享停车先进经验、停车秩序维护等问题。第十期节目西城区住建委副主任刘维岩详细介绍了西城区次干路支路建设工作，在处理路网的问题时，政府每次从立项开始修路时就做了相关的工作，根据规划的等级和实际的需要，召集相关部门召开多次论证会。充分考虑到行人、非机动车、机动车三者间的差异，尽量找到一个平衡点，理念从以车为本转变到以人为本。让公众了解政府在制定政策过程中的权衡和取舍。使公众对交通拥堵的问题有了一个更加全面的认识，丰富了认知的层次。清晰的认识是公众转变态度的前提。

第三，互动性。零距离和市民互动，虽然新媒体为每个人提供了发声的渠道，但在网上发声的舆论主体未必是参与交通的市民主体，市民主体需要找到一个支点和入口，才能畅所欲言。《治堵大家谈》的核心受众就是对交通拥堵有切身感受和诉求的市民，节目提供微博、微信、客户端等多种渠道，让市民参与到现场互动中，这就避免了网上舆情表达主体和市民主体不对接的问题，从而提高了互动的针对性和效果。如第二十六期节目中网友@冰川小川川通过《治堵大家谈》节目提议对东南三环分钟寺桥匝道进行疏堵改造。相关部门经过现场勘查，认为具备改造条件，并已形成改造方案，目前已经开始动工，2017年将完成东南三环分钟寺桥匝道改造疏堵工程。市民的意见反馈有利于交通部门瞄准拥堵点，实现精准治理，提高治堵的效率。

第四，动员性。节目为社会各主体提供了平等沟通的平台，以政府为核心，动员其他社会主体参与进来，各主体明确自身责任以后，为治理交通拥堵问题出谋划策，群策群力。节目多次倡导绿色出行、选择公共交通出行的理念，号召选择轨道交通出行的乘客树立“进站必安检”“一分安检、十分安全”的理念。这些理念的宣传敦促市民在日常交通出行中践行。人们也积极建言献策，就交通拥堵问题与政府部门共谋对策。截至2017年7月5日，节目已开播将近一年的时间，共计46期节目，留言总计达131078条，平均每期节目留言约2850条，实现了对公众的广泛动员。这其中不乏建设性的意见，反映出公众最关切的问题，为节目的选题提供了一定的参考。

3. 选题策划：设置议程、把握热点

《治堵大家谈》每周三播出，必须保证有充足的选题，既反映政府治堵工作的最新进展，又紧扣交通热点，回应公众关切，灵活设置选题。节目以《2016年北京市缓解交通拥堵行动计划》、全市交通工作进展、社会热点话题为选题依据。节目组负责人和交通委员会不同的部门进行沟通，从了解到的信息出发来设计话题，提前做半年的话题规划，在实际运作过程中根据时间节点和实际的节目需求再对选题进行调整，体现选题的灵活性。

（1）结合北京缓堵行动计划，聚焦重点工作。节目选题过程中，牢牢把握节目宗旨，结合《2016年北京市缓解交通拥堵行动计划》，配合全市的交通宣传工作。如2016年7月27日播出《治堵大家谈》首期节目，周正宇主任就缓堵行动计划与听众和市民展开互动交流，总体介绍各项交通工作。2016年10月结合公交专用道启用话题，围绕公共交通服务播出3期节目。节目的播出为拥堵计划的实施和特定交通设施的运行营造了良好的舆论氛围。

（2）紧扣社会热点话题，回应公众关切，保证时效性。参与交通的主体众多，交通问题层出不穷，北京市交通委员会制订的缓堵计划不可能完全覆盖公众实际生活中遇到的交通拥堵问题。《治堵大家谈》为社会各主体谈论共同的话题提供了条件，公众提出自身最关切的问题，媒体对这些问题筛选整合，向政府相关部门反映，促成问题的解决。如第五期节目协和医院和东直门街道相关工作负责人分别介绍协和医院和东城区十字坡小区缓解停车难问题的先进经验。第二十一期节目围绕北医三院、上地软件园周边拥堵、世纪城小区停车等一些网络讨论热点或者媒体报道比较多的问题与市民进行交流。

4. 节目亮点：以人为本、全媒分发

《治堵大家谈》为公众开辟多种通道，关注公众的切实需求，调动公众的参与热情。在北京市交通委员会的官方网站上有缓堵意见、建议征集栏目，还有“两微一端”@交通北京官方微博、北京交通微信和北京交通客户端。节目开辟微博话题#治堵大家谈#，公众可以在这个话题下发表自己关于交通的看法。在节目播出前，公众可以在微信公众号留言，在节目播出过程中，公众还可以边倾听广播，边根据主持人的提示参与到节目当中，也可以通过微博平台进入主持人的直播间，了解到嘉宾和主持人的现场交流情况，与主持人实时互动，在获取音频信息的同时补充视觉呈现画面。此外也有机会作为公众代表担任节目的嘉宾，与政府相关部门负责人和专家共同探讨交通问题。节目播出后，设有“一周热点反馈”的互动板块，针对市民提出的交通问题，请政府相关部门负责人解答，实现民意表达与政府决策制定的对接，提高用户的黏性。

在后续节目中会回应已播出节目中听众提出的问题。如在第五期节目中，停车设施管理处处长穆屹对前四期节目中听众提出的、已完成整治的部分问题进行介绍，与听众形成了更深层的互动。多种互动手段的出现为公众参与交通治堵打造了完善的互动机制，倡导公众广泛参与，更契合了新媒体发展舆论场强调互动的属性。这种以人为本的沟通理念增进了政府与公众彼此的理解，凝聚了共识，有利于政府工作的有效开展。

节目综合运用文字、图片、视频等传播介质和广播、微博、微信等传播渠道实现节目信息全方位的传递。每期节目播出后，北京市交通委员会官方微博“交通北京”于当日上午、下午围绕节目的主要内容和亮点各发布一条微博，次日会在微信公众号“北京交通”发布节目的要点推送，总结节目主要内容。

节目的播出也为其他媒体设置了报道议程，以第四期“解读P+R停车”为例，《北京晨报》《北京青年报》《法制晚报》《北京晚报》《北京娱乐信报》《北京商报》《京华时报》《新京报》等都进行了报道，有的甚至在头版进行了报道。纸媒的报道又引发门户网站、主流网络媒体和自媒体的转载，多种媒体相互配合，线上线下联动传播，扩大了节目的覆盖面。多种介质、多种平台和多种媒体的联动带来了节目的再次传播，加深了节目的传播层级，提高了节目的传播深度，提升了节目的传播影响力。

综上所述，新媒体时代以其独有的特点，为政府治理带来了新的机遇和挑战。交通舆论场作为联系每个个体的民生领域，是一个涉及政治、经济、文化等诸多领域的系统工程。北京市交通委员会把握新媒体语境，抓住交通舆论场特点，转变政府沟通理念，举办进校园主题活动，推出北京交通APP，开办专题互动节目等。《治堵大家谈》是最能体现政府转变沟通理念的典型节目，是号召社会各主体畅谈交通问题，践行群众路线的有力之举。坚持了“一切为了群众，一切依靠群众，从群众中来，到群众中去”的工作理念，也是贯彻落实习近平总书记在2014年视察北京时的要求和叮嘱的具体表现，即“要把解决交通拥堵问题放在城市发展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系”。

五、媒体记者谈

媒体记者谈：交通治理的“政府搭台、百姓唱戏”

访谈地点：北京市交通管理局

访谈者：北京交通委员会课题组，清华大学苏婧研究员及其助手

受访者：北京交通广播主持人杨洋、李莉、郭炜、嘉佳

　　　　北京交通广播编辑弓雪

访谈时间：2017年6月12日—14日

“政府搭台，百姓唱戏”。

2016年7月27日，北京市交通委员会搭建起北京交通广播《一路畅通》每周三早间《治堵大家谈》专题节目的互动平台，开展交通理念普及和社会交流互动，集政府、媒体和公众的力量，让言路更顺畅、让道路更通畅。

政府报以开门纳谏的心态，结合交通广播的专业性和影响力，让更多的人参与到城市交通治理和“我们是城市主人”的谈话的过程之中，打破了单向的以“我”为主的模式，实现了多维度的互动和全方位的沟通。《治堵大家谈》整个节目充满着张力，也富有着吸引力。在自媒体摇旗呐喊的现今，这样一档广播节目逆势而上，以政府与媒体强强联合所产生的巨大公信力引领着社会的价值。

节目初衷：专业媒体干专业的事儿

问：最开始做这档节目是怎样的初衷？是怎样的一个契机或者说是怎样的一个想法让这个节目得以诞生？

杨洋：作为北京交通广播来讲，《一路畅通》是主打节目之一。而从栏目本身来说，《一路畅通》一直是以服务听众为主旨。所以，有北京市交通委员会这样一个非常好的资源，能给听众提供更好的服务，这也是我们应该去做的。另外，《一路畅通》本身就是一个平台，就是想能够倾听百姓的心声，起到连接政府和公众的桥梁作用。而且这个平台的受众广泛、收听率高、认可度高，效果也比较显著。

问：你们认为，北京市交通委员会为什么会选择北京交通广播这个平台？这个平台和报纸或者电视台相比，优势在哪里呢？

嘉佳：广播，就是陪伴在路上的人，它天生就有这种优势。

杨洋：北京交通广播在交通方面应该会更专业。《治堵大家谈》之所以要选北京交通广播来制作，就是因为专业的媒体要干专业的事儿，才能把这个事儿干得更加的专业。在这个过程中，北京交通广播的《一路畅通》体现了这样的价值。

郭炜：此外，另一个原因是因为我们是北京应急广播，比如地震的时候，其他的所有通信手段可能都会失去作用，只有广播还在。广播不仅有陪伴的功能，还能够让大家通过收听获取一手的重要信息。

节目定位：社会共治 共同治理

问：目前，公共管理领域有一个词非常火热，叫作“社会共治”，它大致的意思是政府、媒体、企业或者行业以及公众联合起来共同治理、管理社会事务。如果在交通问题治理方面套用“社会共治”这样的理念的话，你们觉得政府、媒体、公众或者其他方面各自需要承担的责任是什么？

杨洋：在社会治理这方面，我认为还有一句更通俗的话，叫作“政府搭台，百姓唱戏”。那么政府的台怎么搭？媒体作为喉舌，应该帮政府来搭这个台。北京交通广播和北京市交通委员会做的《治堵大家谈》节目就是政府和媒体一起搭建起的一个平台。另外，“百姓唱戏”体现在哪里呢？《治堵大家谈》的一个很重要的理念，就是倾听百姓的声音——把这个舞台提供给百姓，通过这个平台来倾听更多百姓的声音。在这里面最关键的是政府首先要有这样的理念——“愿意去说，能听得进去”。北京市交通委员会就有这样良好的意愿，愿意听到大家的意见，“畅所欲言”真的是在节目中体现得淋漓尽致。而媒体起到的则是一个沟通、交流、监督的作用。

另外，要让“百姓唱戏”，就必须有一个收听率高的，受到老百姓喜爱、信任、认可的节目。所以，媒体还有一个作用，从技术的层面来讲——去粗取精。我们会听到很多大家的不同意见、不同声音，那怎么去处理这么多的反馈？作为专业的媒体，应该从专业的角度、从建设性的角度、从解决问题的角度，去帮助政府传递信息、去帮助百姓解决问题。你会听到在节目中大家可能会有抱怨，从个人的角度提出一个可能不是共性的问题，也可能是那种“只要是我的问题，就觉得应该是要被解决”的问题。那么遇到这种情况的话，媒体起到的是一个“筛选、引导、沟通”的作用。

嘉佳：从媒体的角度来讲，是搭建了一个平台。可能平时政府的工作人员或者行政人员对自己已经做过的事情进行发布，或者是梳理，或者是告诉你他们下一步的工作。这样的话，更多的是他们在说，我们在听。《治堵大家谈》最大的好处就是大家是在谈一件事情。关于交通治理，每期都有不同的话题或者领域，不管按照行政区域来划分，还是按照交通领域来划分，都有一个新的点。另外，我们也让大家知道政府部门其实有难处，他们需要有途径去和市民进行沟通，让大家知道这个事情，为什么不好做，为什么这么长时间都没有完成，其实也有很多客观条件和因素去制约着他们。

听众们毕竟每天都有交通的亲身体会，有自己的感受，甚至有很多的想法和设计。他们在一个地方走五六年，和政府去调研一个星期所得出来的结果是不一样的。所以，从这个角度来看，这个节目一是想让政府和百姓之间能够进行对话。二是因为这对政府的调研也会有一定的帮助，达到群策群力的效果。所以是像你说的“共治”，大家共同来讨论全北京的事情，并不是一家之言。

精耕选题：百姓关心什么我们就做什么

问：《治堵大家谈》这档节目在每周三上午都会播出，怎样保证它有源源不断的素材？选题的过程是怎样的？选题是怎样被挖掘出来的？是北京市交通委员会直接委托的吗？

嘉佳：一开始的时候，选题是有一个整体的规划的。因为北京市交通委员会有很多不同的部门，我们当时要和他们去开会，从不同部门了解到的信息出发来做话题设计，然后做半年的话题布局，最后根据时间节点和实际的节目再去做调整。后来我们发现这种模式也不是特别的合适，因为可能会有一些新的政策法规推出。《治堵大家谈》这档节目的定位一方面是作为政府与公众沟通和交流的平台，另一方面也是希望能够做到政策法规的一手发布，所以话题也会跟新鲜的新闻点做一个结合。原来是有一个大的规划，后来是根据新鲜点再去做不同的选题。

李莉：选题的过程也考虑到了政府、媒体以及公众3方面的关系，公众提出问题、媒体分析问题、政府解决问题。那么，选题首先要在这3个方面能够达到一个很好的合作和互通。比如提出问题，也就是怎么去策划这个话题，其实就是老百姓最关注什么我们就去做什么。那么，这其实就是从老百姓那里挖掘问题，他们想知道什么地方会怎么变、变成什么样、他们怎么办，我们就跟着老百姓的这个思路走。话题只有跟人贴合，才会有效、有互动，才会得到解决。

杨洋：做一期节目就跟做书一样，一个大的选题可以从不同的角度和不同的方面切入。从选题来讲，其实只要涉及以下4点中的一点，我们就会去做。

首先是理念。一方面，现在道路交通是每个人都在参与，问题出在理念上，而不是出在具体的执行上；另一方面，理念不仅包括政府部门治理交通的理念，还包括每一个交通参与者在参与交通的过程中的理念。

其次是梳理。比如我们在2017年的前夕梳理了北京6个区域的交通状况，再比如北京未来的轨道交通要增加600千米，那我们可能就从轨道交通方面再去进行梳理。

再次是突发，又叫独家首发或者独家发布。不久之前，节目独家发布了《北京市机动车停车管理条例》以及2019年的北京交通建设路线图和时间表，应急突发和独家发布是我们掌握的核心资源。还有，周正宇主任到节目来发布北京停车普查的结果以及解读数据背后的东西，这也是这档节目最权威的部分。

最后是服务。比如在北京拥堵高峰日以及9月的拥堵月，我们的节目就会为大家做一个交通发布式的服务。

除此之外，虽然我们是和北京市交通委员会合办的这个节目，但是在这里面绝对不能没有了作为媒体独到的声音，就像你刚才说的政府、媒体、公众，这3方面其实缺一不可。在这方面，作为一档老牌的节目，我们有这样的能力，也有这样的专业信心可以做到这一点，所以我们在选题上是合作的，但也始终在每一期节目上面体现着媒体独立的声音。

问：你们是怎么体现或者确保媒体在节目中独立而独特的声音的呢？

杨洋：我觉得这有广播技巧在里面。在独家发布停车改革方案之前，编辑专门到通州区独家暗访停车收费管理员。一方面，通过独立的调查以及独立的思考，把事实的真相告诉公众、告诉政府，这其中是有一定的技巧在里面；另一方面，通过以小见大提出有共性的问题，来引发听众的共鸣从而获得多元的意见。此外，出现在节目中的嘉宾也不是来这儿读稿背稿的，而是要能够回应听众的诉求，能够在这方面做到一种更加人性化的关怀。通俗来讲，就是要“接地气”。

问：节目每周三都会播，怎样才能保证听众一直有新鲜感去听这个节目？

弓雪：每期主题都是和北京市交通委员会商量，有来有往。交通的话题其实是源源不断的，真的是说不完的。因为一直都有很多存在的问题，也有不断出现的新变化，你总能从不同的角度去找新的选题去做。以前在嘉宾的选择上基本上都是交通委员会找相关的专家，嘉宾会说得比较多一些。现在可能更多的是主打“大家谈”，加入了听众的声音，这是我们的新变化。因为不能光政府在那说，还是要进行这种平等的对话，这样才会更贴近大家的心声。并且现在邀请的专家不光是官方的那种，还有不同领域的专业人才，他们从各自的研究领域出发提一些好的建议以及一些国内外好的做法，这样就等于把整个节目的元素更加丰富了一些。

嘉佳：比如说有一次关于自行车车道的问题，当时节目中说某个地方的自行车车道被机动车车道中断，当时嘉宾就直接说会派有关的人去调研具体的情况，这个话说出来的时候还是很有分量和效用的。

问：你们有没有根据听众的反馈来提取选题？选题从确定到开始讨论，再到最后落实的时间周期大概是多久？

嘉佳：一般来说，公众普遍提出的“点”一定是最近比较热的“点”，这种落实得就比较快。比如说公交车专用车道的话题，就有听众提建议说：“三环要开公交专用道了，要不你们就聊聊这个话题吧”。有些话题的灵感就是来自听众的意见和建议，并且部分好的选题也确实是来自听众的，因为听众可能在实际的工作通勤以及交通行驶中的感受更加深刻直观，每天都能接触到早晚高峰，他们的体会会更加的强烈。

嘉宾互动：最好不按稿子来，直播最真实的状态

问：若让媒体给参加节目的嘉宾一些期许，会是哪几条？

郭炜：从节目的效果来讲，我希望是比较善于言谈的，而且是愿意和听众进行交流的，这个是很重要的。

嘉佳：假如嘉宾要是真的在一个领域深耕多年，那么他坐在这儿不会被问倒。

郭炜：比如说周正宇主任。在这个方面，他做了很多年，一直在从事业务方面的工作。说实在的，他上节目的时候可能也是因为接触得多了，我就敢不按稿子来问一些问题。如果真有些什么问题，他就能够直接命令某些部门去调研、去解决，这是非常有力度的。一个交通委员会的主任坐在这儿这么表态，老百姓也是非常信服的。

嘉佳：还有去年来节目的治堵处处长，他是博士毕业，而且也在这个领域干了很多年，真的是问不倒，你要问他哪个路口路段，他都能马上答出来。一方面，他在基层待了很久，的确是很了解这些事。另一方面，他对于桥梁建设、桥梁设计也很熟悉，他本身就是这个专业的，所以在节目里面说的东西是实实在在的，很有“干货”。

节目效果：各方助力梳理交通病根

问：你们有没有对这个节目本身的效果，比如收听率做过评估？

杨洋：现在节目有收听率的指标以及节目微信公众平台的数据。从我个人的角度来讲，因为我关注了很多自媒体，他们每次都会听节目，然后把我们节目的内容作为头条发布，阅读量很大，有的可以到达两三万。现在得到很多自媒体的关注，这对于节目本身来说也是一种传播，是之前没有想到的。此外，我们也有一个《一路畅通》的微信公众平台，目前是每周三的节目结束之后，会把节目做成推送，阅读量从最开始时候的两三千，到现在有的时候可以破万，在这不到一年的时间里也见证了节目成长的过程。另外，从与听众的互动量来看，节目的参与量也有一个很大的提升，但是由于技术原因，每周三的收听率不能单独显示。并且，广播的收听率相对来讲会更稳定一些，它不会因为某一期节目就带动整个收听率的上涨，广播是一个相对慢热的状态。

李莉：我们每期做完了这个话题，下午就能见报，很多重要的版面网络媒体都能看到。今天在节目所总结的一些问题，其他媒体的报道等于又把这一话题更加地延伸，可能我们的东西做到了点子上，还没有真正地往下走，那么其他媒体给我们做了深度方面的支撑。就像是一棵枝繁叶茂的树，大家在上面看到了它的枝叶，但是它的根要继续挖下去，要往里面走，才能让政府看到问题所在、考虑怎么去解决问题。

问：作为媒体，你们认为北京市在交通治理上还有哪些方面可以进一步提升呢？

郭炜：现在这个城市病，其实它有一个病根，并不是因为现在的政府不作为形成的，它是历史形成的。包括之前的“十大建筑”，我咨询过这方面的专家，他说这为城市交通拥堵也带来了一些麻烦。或者说北京机动车辆的增长，难道这是交通的问题吗？其实不是。这些问题所带来的交通拥堵真的不是一两天形成的，得病容易祛病难！

澎湃有力：未来，广播的生命力依旧无穷

问：传播学领域有一个说法是，广播其实和汽车文化有一定相关度的。比如说北京这样的城市，广播兴盛是因为大家大部分的时间都要耗在路上。从广播的角度而言，可能某种程度上拥堵时间越长车越多，广播的收听率就会越高。但是我们做的这档节目是治理拥堵。那你们是怎样看待这一组矛盾和张力的？

郭炜：我认为现在不存在这样的问题了，因为现在收听的渠道多了，我们可能就只是生产节目的一波人。你可以在互联网上收听，并且像这种节目你能够进行剪辑，进行二次传播。有很多人开车到家了也还在听，家庭主妇也听。传播学专家提出的这个问题有一定的道理，但也不单单是城市发展带动了广播，可能也有一定的地域性，比如说上海就是音乐广播排名第一，交通广播排名第四。

杨洋：广播失去的最重要的是什么，我觉得不是听众，而是场景。场景不是靠抢出来的，你跟别人抢场景是抢不过来的，你永远把自己的希望依靠于必须要在车上去听广播，必须要有收音机，有这种场景是不现实和不可能的。所以作为广播人，从具有一定前瞻性的眼光来看，在这个方面就不要去争了，因为这是时代和技术发展的必然规律。场景不只是媒体去争，所有人都在争。如果听广播只局限在车里，那么现在广播早消失了。所以这种看法的局限性，作为广播人并不认可。

问：那么广播和治堵的话题之间内在的关联性又体现在哪里呢？

郭炜：治堵这件事情，对于老百姓来讲，用闲散的时间想一想就够了。广播利用大家堵车的时间，让大家能够考虑考虑这个问题，恐怕更能够出效果。他们在利用自己的碎片化的时间，利用堵车时富余的精力，参与到《治堵大家谈》这一节目当中来，给政府提一些建议。他们就是交通的参与者，也在某种程度上是交通的建设者。我常说，其实听众也是我们节目的编辑。

问：在当下普遍喊着传统媒体面临各种危机的情况之下，你们觉得广播未来的出路可能是什么？

郭炜：我对于广播和新媒体合作是持保留态度的。新媒体的出现带来的是用户的进一步细分，因为现在仍旧坚持听广播的人，一定是经过筛选的。他们依旧在听广播，是因为一个人的声音真的是能够直达人心的。你说的话要有感染力，或者说是张力。和电视台的同行不一样，我们只能通过有声语言的沟通和交流来触动公众。只要把声音这一块儿做足了，我们就赢了，这就是广播独特的竞争力所在。

杨洋：其实，现在传统媒体不是在跟自媒体争，而是在跟各种东西来争抢人的时间。因为人的时间毕竟是有限的，无非是广播最后占据你多少的时间。对于广播来说，高高低低很正常。那么现在广播媒体还剩什么？一个是广播的黏性，也就是情感。另外一个是什么？权威。那么如何利用好情感？其实就是获得听众信任，而权威能够更好地凸显这份信任，传统媒体的公信力是自媒体所不能比拟的。

广播，这种身临其境，靠声音去想象、调动情感的东西是不可能被替代的。广播是艺术，有它自己的生命力。这跟什么有关呢？我觉得跟现代人的理念、社会发展的程度、科技的程度息息相关。美国现在有一个场景是中国不存在的——40%的美国人在进大商场之前是听广播的。所以，把广播的场景局限在车里，那只是别人的一个想象，我们无法想象美国人还有这样的场景。中国的社会状态和国外完全不同，这些都跟社会发展的样态和发展的程度有很大的关系。如果未来我们的社会也到了人们压力减小、可以享受生活的状态，广播还是可以复兴的，不是靠车去复兴，也不是靠场景去复兴，本质上是靠另外一种黏性去复兴。

六、交通专家谈

交通专家谈（1）

郭继孚：交通问题是社会共识、社会共治的过程

访谈地点：北京交大科技大厦

受访者：北京交通发展研究院院长郭继孚

访谈者：北京交通委员会课题组负责人苏婧及其助手

访谈时间：2017年8月9日上午

2016年7月27日，北京市交通委员会在北京交通广播《一路畅通》搭建专题互动节目《治堵大家谈》，旨在普及交通理念，倡导社会共治交通拥堵，营造更畅通的出行环境。交通是关系每个百姓的重要民生领域，为了更深入地了解交通问题的治理，我们特别采访了北京交通发展研究院院长郭继孚，郭院长为我们解读了交通问题背后的深层逻辑，在《治堵大家谈》开办一周年的时间节点上，他也对节目提出了宝贵的建议，以下是访谈实录。

问：请您回顾一下，从历史上看，北京市的交通情况呈现怎样的变化趋势？

郭断孚：以改革开放为界可以分为机动车时代和非机动车时代。改革开放前是非机动车时代，改革开放后的机动车时代可以分为修路阶段、奥运阶段和需求管理阶段。

非机动车时代，北京市市民交通出行以非机动车为主，自行车拥有量达60%以上。改革开放以后，我国经济飞速发展，当发展到一定水平，人们收入增加就开始买车，由此进入了机动车时代。机动车一进入家庭，交通就开始拥堵，20世纪80年代北京就开始堵车，90年代达到高峰。

为了缓解交通拥堵，北京市在不同阶段采取了不同的措施。第一个阶段是修路阶段。靠修路解决交通拥堵问题是经过一定发展过程的，一开始是路口堵，那个年代交通问题主要在路口，一到路口交通通常就会折减一半，认为路口不堵了，交通也就不堵了，所以设立了管路口规划的部门路——口处。路口堵车，就把路口拓宽，再拓宽就得修立交桥。我们发现立交桥不堵了，和立交桥相关的就堵了。就再修，这就是北京二环、三环的由来。二环和三环当时的规划根本就不是快速路，因为交通拥堵，一座一座的立交桥建起来，就成快速路了。我们把大量建到一块儿的立交桥叫菱形立交桥，我们当时的规划根本就没有留建立交桥的位置，所以现在很多堵点都出现在这些有菱形立交桥的地方，这是历史的过程。20世纪90年代北京主要的快速路，如二环、三环、四环基本上都是那个年代修建的。

但是修完了以后，交通还是拥堵，这是因为修路也许可以缓解一个地方的问题，但其他地方的交通压力就会转过来，最终进入“越修路越堵”的怪圈，这也是交通部门面临的尴尬问题。最重要的是，小汽车数量增长迅速，新修的路没有多久就被新的需求填充。交通部门把北京全部的路增加一倍的通行能力，需要花费十几年的时间，可是不超过5年，小汽车的增长量就赶上了道路所能提供的交通供给。现在，北京市一年的机动车增加20%，算下来，3年就增加将近一倍。修路速度不可能追上机动车的增长速度，想要靠修路解决交通拥堵问题是不可能的。

修路的逻辑是有前提条件的，小汽车是适应低密度场景的交通工具。美国70%的人都住在别墅里，可以把车停在家里面，并且道路空间很大，而中国只能把车停在马路边。休斯敦是美国第四大城市，人口仅400万，城市连绵成片，而面积相当于北京市的六环。北京如此高密度的场景是不可能靠小汽车来完成所有出行需求的，因此必须发展公共交通，把人都集中起来。

第二个阶段大概是2007年、2008年大力发展公交的阶段。我们称之为奥运阶段。进入公交阶段就是因为北京申办奥运会成功，奥委会发现用小汽车解决不了人们出行的交通问题，必须要通过发展公共交通来解决。

第三个阶段是需求管理阶段。固有的城市容量无法承载日益增长的机动车数量，因此进入需求管理阶段，北京开始控制人们拥有机动车的数量，实行限行、限购的管理措施。在相应的阶段采取这些相应的措施都是有原因的。

问：当前北京主要的城市交通问题有哪些？

郭继孚：交通问题很多，简单来说就是密度问题。再有很关键的是，公众对交通拥堵缺乏正确的认识，交通理念薄弱。随着社会经济水平提高，人们收入增加便产生了买车的需求，但大家不考虑城市空间的实际承载力。没有地方停车，就随便找地方停，从而产生恶性循环。美国人均0.7辆车，一个工作人口一辆车，90%的家庭至少有一辆车。但值得一提的是，纽约和曼哈顿的家庭拥有车的数量反而十分少。纽约50%的家庭没有车，曼哈顿77%的家庭没有车，在纽约、曼哈顿这样经济发展水平高的中心地区没有车的原因，在于城市中心区土地资源紧缺，人口稠密，解决城市人口住房问题都很困难，更不要说为私家车提供停车位了。

有一个不容忽略的现实是一辆车停靠的空间比一个人住的空间都大。停车需要建专门的停车场，需要通道结构，如果在地下室，还得有坡道。这样算下来，停放一辆车大概需要30平方米的空间。如果在一个人口密集的地区，在人们居住都很紧张的情况下，再给车找一个停车位置，还想美国人人都有车，那根本是不可能的。

城市密度决定了根本不能发展数量如此庞大的机动车，为了控制这个节奏，所以实行限号、限购的政策，但这种政策并没有解决根本的问题，只是拖延的战术。根本的解决方法是控制北京高密度地区小汽车的拥有量和使用量，但是目前的限购没有达到这一点，也没有降低中心区的小汽车使用量，并且数量仍然在增加。虽然施行了限购，但是限购政策是在限制北京整个范围机动车的数量，中心区最堵的几条线路并没有得到限制，所以这些措施都没有和真正应该限制的部分相匹配。因此相关部门要更精细化、更有针对性地去实施这些措施，这样才能走向正确的道路。

伴随着小汽车数量增加而产生的就是停车的问题，这么多车没有停车区就乱停。正是因为车多车位少，所以大家才乱停，乱停的结果就意味着都是免费的。我们研究院的一项调查显示，城六区86%的停车是免费的。无论是社区，还是工作和外出，很多场所停车都是免费的，一天在北京应该交的停车费是100多元，但实际上只交了10元，免费的比例达70%~80%。一辆车消耗那么大的城市空间，北京市的土地这么紧缺，停车却几乎是免费的，也就是买一辆车随便停，还不用交钱，大家拥有私家车的额外成本很低。这就是中心区土地紧张，大家还要买车的原因。

政府想要解决停车问题是很困难的，因为固有的城市空间已经很有限了，政府解决人们的居住问题已经比较困难，更不要说为车提供一个可以停放的空间。那乱停车的问题，警察就应该出来治理，但是乱停的人实在是太多，警察监管资源的有限性和乱停车问题的复杂性形成矛盾，因此乱停车现象没有得到有效的遏制和治理，进而刺激了大家买车的需求，造成恶性循环。另一方面，也没有人愿意去投资建设停车场，全部都在恶性循环。

但社会舆论并不是这样，大家不从大局出发，都是从自己的利益出发，公众一直在埋怨。老百姓认为北京整体的小汽车拥有数量没有发达地区高，北京市机动车总量确实没有美国等发达地区高，但是核心区/密集区的机动车数量却比它们高很多，数量这么多并不是说真正需要这么多，而是管理不到位、交通理念没有深入人心使然。社会整体水平、专业人员、理念和法律手段都存在不到位的问题。比如违法停车的成本和被罚的概率很低，北京违章停车一次罚款100元，而交停车费要100多元，如果提高罚款的额度，却又有很多限制。社会舆论全部指向政府停车管理黑暗、层层转包的问题。但公众根本不知道，停车管理是一个综合性的问题，最核心的是执法问题。如果旁边免费的停车没有得到有效治理，那么停车管理自然就无法有序开展。但国内也有停车管理方面的案例，比如深圳对违章停车的惩治力度很大，乱停一次罚款500元，指的是在停车位没有停好罚500元。如果完全是乱停的，罚款2000元，以此来规范停车秩序，同时交通部门主动降低停车场停车费用，让车主停车。

问：您认为这些问题主要是由哪些方面导致的？

郭继孚：造成交通拥堵的原因很复杂，除了交通管理本身的问题之外还有城市发展其他方面的原因。第一，城市规划，如果城市规划完全不考虑交通，住宅区和交通设施不对接，公共交通不能解决人们的出行问题，自然会刺激人们对机动车数量的需求。城市区域不断地往外拓展，人们的工作地和居住地的距离加长，出行范围扩大，通勤时间变长。这一切加重了城市的交通拥堵问题，尤其是在上下班的高峰期。与此同时，联系城郊的轨道交通停靠站很多，通行的速度远远小于小汽车的通行速度，从房山到北京市中心大概要一个半小时。

第二，公共服务方面的问题，就业、医院和学校都做不到本地化。北京的就业资源多，医疗资源和教育资源比较丰富，导致大量外来人口涌入北京。公共交通设施方面，公交速度慢，人们等待时间长。出租车出现“打车难”的问题，整体来说公共交通的服务水平还是不能满足人们日益增长的交通出行需求。公共交通的竞争力远不如小汽车，在北京如果开车一个小时的路程，那么选择公共交通的话则至少要两个小时。北京曾经有一段时间实施低票价策略，但最终证明效果不是很明显，还是解决不了交通拥堵的问题。

第三，不文明驾驶行为屡见不鲜，如乱停车、乱加塞、乱闯等，这也滋生了大量的交通问题。

但是现在社会对城市交通拥堵的成因存在不一致的看法。社会对待交通问题，特别是对待小汽车的问题存在严重的误区。交通问题归根到底是城市容量问题，但是有人认为主要是交通设计、交通管理问题，比如我国香港地区、新加坡等地经济富裕，收入是我们的两三倍，机动车拥有量也很高，道路还比我们的窄，但是交通并没有北京堵。可是我们应该知道香港地区机动车的数量不到北京的1/4，香港地区将近800万的人口，现在机动车全部加起来只有60万。而北京2000万人口，拥有500万辆机动车。从地域上看，北京人口密度最稠密的核心区域人均拥有小汽车的数量是美国纽约、曼哈顿小汽车拥有量的两倍还要多，是日本东京市区的两倍，这种情况下靠修路解决交通拥堵问题是不可行的。

交通问题需要不停地说，因为就算说了有效的到达率也不高。即使是在北京交通广播上讲，听的核心受众都是开车的人，但真正收听的数量和质量也是无法保障的。大家还是存在对交通问题的不同认识，因此要不断普及交通理念。交通问题十分复杂，并不是三言两语就能说清楚的，需要一段时间才能把交通问题说明白，但公众随便给你讲几个理由，比如家门口的交通问题，又把你驳得无言以对，最后总会归结到交通管理上。

问：在治理这些交通问题方面，政府、媒体、公众各自应该扮演怎样的角色？

郭继孚：治理交通问题是社会共识、社会共治的过程。只有社会各个参与主体都意识到这一点，才能解决好交通问题。而解决这个问题的核心在于各个主体明确自身责任，各司其职，齐心协力。当前公共交通服务存在一些问题，我们很多路都是不通的，公共汽车要绕很远。公共汽车在大路上意味着我们坐公共汽车要走很远的路，车上车下的时间是1∶1，这些问题都加剧了公共交通问题服务水平的降低。因此，政府一方面要为公众提供足够多的交通选择和服务。提供覆盖范围广、准时准点、快捷通达的公共交通服务，增加路网密度，缩短公共汽车绕行的距离，缩短市民步行到车站的时间和换乘距离，提高通行速度和服务水平，让市民更加方便地乘坐或换乘公交，吸引人们更多地选择公共交通工具。另一方面，转变管理理念，在交通拥堵的地方修建公交专用道，让公共汽车快起来。固有的交通管理理念存在误区，一直以来修立交桥、修高架桥都是考虑小汽车的通行，都是为了缓解小汽车的拥堵问题，并没有为公共交通提供通道，没有为提高公共交通的通行速度而考虑，没有把公共交通放在最重要的位置上。而北京的城市密度支撑不了大规模的小汽车通行，所以北京真正应该发力、投资的地方是在公共交通领域。可是在这个方面北京市做的力度还不够，“八五”“九五”规划的时候80%的投入都用在修路上。《北京交通发展纲要（2004—2020）》指出交通投资至少要有50%花在公共交通上，公共交通的出行比例要在整个交通出行上占到50%以上。现在已经达到这个目标，但是还要进一步加大力度。国外的公共交通部分已经是人们出行的主要选择，东京、纽约的核心区域公共交通承担的比例超过50%，基本上达到70%~80%，只有8%是小汽车。但北京的早高峰32%的出行车辆是小汽车，自然就很堵了。北京市民使用小汽车出行的占比很高，人均机动车保有量是东京、纽约核心区的一倍，使用量是它们的两倍。一辆小汽车一年在北京行驶15000千米，而东京是7500千米。

现在大部分人都有车，都是受益者，都站出来反对。大部分人堵在路上都在抱怨，希望能解决这个问题，但实际上根本就解决不了。解决交通拥堵的根本措施还是解决城市密度问题，有针对性地降低北京市中心区的小汽车密度。这一点在东京得到验证，东京机动车数量不到300万时，堵车比北京现在还厉害，但现在小汽车增加到1500万辆的时候反而不堵了。原因在于50年前东京拥有的小汽车数量虽然不高，但是在中心区拥有的数量很高。而现在机动车拥有量很高，但中心区是低密度的，外围是高密度的，交通自然就不堵了。

交通问题需要社会共治，交通管理部门必须要做社会活动，到公众面前去讲，让公众树立正确的交通理念。只有大家共同的认知提高了，交通问题才能有一个更好的治理，这样一切就能解释通了。我再讲另外一个观点就是交通治理没有那么复杂，是能够治理的，国外的城市也全部都是这样治理出来的，北京可以学习国外城市先进的治理经验，如东京街头就没有乱停车的现象，如果北京加大力度治理停车问题，循序渐进，几年下来停车问题也会得到解决。

问：对于北京市交通委员会联合北京交通广播推出《治堵大家谈》这档节目，您是如何看待的？

郭继孚：《治堵大家谈》一方面讲述交通部门所做的实际工作，向社会公众宣传交通部门的正能量；另一方面也向公众传达一些正确的交通理念。一周一期的播出频率非常好，要坚持下去。我的建议是节目可以不局限于这样的一种方式，交通理念的普及是反反复复、不断重复的过程，不是一天两天一蹴而就的。《治堵大家谈》要不断重复地倡导交通理念，就一个话题全方位、多层次地解读，真正做到深入人心。

在节目选题方面，我的建议是可以邀请专家对本周发生的与交通相关的热点事件进行评论，既能吸引公众的关注兴趣，又能够给公众提供一个中性的判断。与此同时，专家是一个中立的角色，带着批判性的思维，因此需要邀请专家纠正公众日常生活中的一些交通认识误区，从而对公众认知提高起到潜移默化的作用。北京市交通委员会要找到自身的角色定位，不能因为现在交通问题很多，就迷失了方向。而是要理顺观念，从根本出发、从大局出发。要自上而下，自下而上，上下联动，共同推动交通问题的治理。

交通专家谈（2）

刘岱宗：《治堵大家谈》改造公众的交通价值观

访谈地点：北京市东城区东环广场A座

受访者：世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗

访谈者：北京市交通委员会课题组负责人苏婧及其助手

访谈时间：2017年8月18日下午

交通是关系公众的基础公共服务领域，为了更深入地了解交通问题的治理，我们特别采访了世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗，刘主任讲述了当前北京主要的交通问题和治理思路，此外也谈到了在参加《治堵大家谈》时的感受和期许，以下是访谈实录。

交通问题：错综复杂

问：当前北京主要的城市交通问题有哪些？

刘岱宗：一般谈到交通问题，越大的城市交通问题越复杂，反映出来的问题也越多。城市交通问题一般有以下五个方面：第一，出行上的交通拥堵，是动态的问题；第二，小汽车停车难的问题，是静态的问题；第三，交通还有与环境相关的一些因素，如污染、噪声等；第四，交通存在安全问题；第五，公共交通服务的可达性问题，包括人们使用公交、地铁和自行车等公共交通系统更加平等便捷，更多的人享受到出行的权利。同时也包括经济效益，如资源的用地，政府在不断补贴公共交通系统、投资建设地铁系统。大体框架上，一般城市都会面临这样的交通问题，越是大城市面临这些方面的问题越多。

问：那从北京来看，您认为哪方面是最突出的？

刘岱宗：其实，从表象来看，拥堵是最突出的。当然，环境治理对于北京的压力也很大，大家会把空气污染和交通问题连接起来。治理空气污染，交通是一个很重要的手段，这些是老百姓比较关注的。当然还有其他的一些内容，比如停车难，现在也在做立法的一些工作。这是北京包括其他一些大型的城市都比较突出的问题。

问：您刚才说拥堵是最突出的问题，那您觉得导致拥堵的主要原因有哪些？

刘岱宗：这就是为什么我说拥堵是表象，因为大家看到的是拥堵，但没人关注拥堵的成因，其实拥堵的成因是非常复杂的。传统意义上，我们认为拥堵是道路的供给和老百姓开车的需求导致了不平衡。所以，传统意义上解决拥堵的手段更愿意在供给端着手，比如修桥架路、优化交叉路口信号灯、提高道路通行能力。但是现在来看，解决交通拥堵问题的一个核心原则是供需平衡。在供需平衡里面就有两个方向的内容：一个是供给端的改革，另一个是需求端的改革。供给和需求之间的价格调节机制是市场的一个基本原则。

在供给端，我们传统的供给是提高小汽车的供给。但是从“64号文”开始，我们要提高道路运输人的供给，加大公交、共享自行车等公共交通工具的供给。从交通运输人的供给角度实现成倍地增长，而不是在道路空间上。多方式的交通组织和更多的交通模式选择，不仅要依靠小汽车，还要包括公共汽车、地铁、自行车，甚至网约出租车和白天客运，另外要通过价格机制对需求进行健康引导。

在需求端，我们要限制大家的出行需求，包括限行、摇号政策。另外对停车位严格管理，提高停车位的收费价格，这就涉及价格调节手段。老百姓买不起车位，可能就会减少对车的需求。最核心的就是价格调节机制，要提供差异化的价格，包括汽油的附加税以及前段时间和市交通委员会一块讨论的拥堵费。通过这些手段使大家的供需能够平衡起来。供需一旦平衡了，交通拥堵就能得到一定程度的缓解。

问：那为什么北京还这么堵？

刘岱宗：因为这些手段没有做好。还有一方面的原因就是交通问题，没有任何一种单一手段可以解决。首先我想说这个问题很难，并不是纽约、东京做得很好，我们照搬过来就行。纽约、东京也有自己的交通问题，但是它们有不同的解决手段。所以交通拥堵问题一直伴随着这些国际化都市成长。没有人敢说用一个很简单的手段就能解决拥堵问题，包括欧美这么多年也在摸索。最重要的一个成果是，大家认为治理交通拥堵需要多手段、多措施和多部门的综合解决方案。

问：相较于东京、纽约，北京有没有一些特别突出的问题呢？

刘岱宗：东京很强调地铁解决交通拥堵的问题。东京的地铁系统一般能解决早高峰80%~90%的客运量，北京现在公共交通系统早高峰的客运量大概能占到一半。东京地铁在早高峰也是一样很拥堵，但地铁系统能发挥很大的作用，而北京虽然地铁里程增长很快，但运载效率还是和东京有差距。

问：您觉得为什么会有这样的差距呢？

刘岱宗：这其实是发展阶段的问题。东京从20世纪50年代第二次世界大战刚结束时就开始有停车位，那时候小汽车的保有量不多，并且开始修地铁，一直发展到今天。北京在2000年以前一直就只有两条地铁线，人口有一千五六百万人，小汽车估计有三四百万辆。2000年后，发现道路系统解决不了人们的出行问题，才开始加大地铁建设。这样自然和东京发展四五十年的体系是有很多差异的。

另外，城市形态本身也有很多问题。日本传统上是地震型的国家，山林很多，城市规划密度很高，人口很集中；而北京是由中心向外扩散的城市空间结构，2000年修四环路，现在修七环路，整体上有很多城市性的问题，城市和交通是不可分割的。纽约也讨论过拥堵收费，也在修BRT公共交通系统。但是因为一些法律隐私的原因，拥堵收费没有成功。所以各国都在非小汽车之外，寻求更多的交通模式，解决交通系统的未来在于多模式交通方式的组织。多模式即城市交通不能单纯依赖小汽车，需要引入更多的公共交通系统，让这些系统共同发挥作用。现在大家有误区，认为交通拥堵只是小汽车的问题。东京也是一样，高峰时期90%的人使用地铁，小汽车一样也是拥堵的。但是只有10%的人使用小汽车，堵就堵吧。

交通治理：社会共治

问：刚刚提到了一个综合解决方案，那您认为政府、媒体、专家还有NGO组织（Non-Governmental Organizations）在交通治理方面，能够扮演哪些角色？

刘岱宗：从政府角度来说，交通和教育、医疗一样，属于城市的基础公共服务，主要责任一定是在政府，交通行业做不好那么政府就要担责，无论是管理、规划、实施还是引导都是政府来做。但是城市是一个非常复杂的混合体，任何问题的解决都不是单一部门所能解决的。单一部门能解决的事情，可能在过去的二三十年已经解决得差不多了。现在所有解决不了的工作任务，包括住房、医疗等都是跨部门的，交通也是一样的。所以政府要有一个更高效的协调机制，实现多部门的合作。比如前不久交通部发布管理公共自行车的文件，就是交通部联合10个部门发布的。在城市范围之内，政府需要有一个非常高效的协调和沟通机制，这样才能应对任何一项工作的挑战。

在公众方面要形成正确的价值导向和合理的期待，公众是随着自己的主观意愿来调整感知状况的。骑自行车的人会抱怨开小汽车的人，坐在小汽车里的人又会抱怨骑自行车的人。可见，每个交通参与者在不同的系统里有不同的角色导向和价值体系，因此从公众角度来说，需要构建一个比较和谐的讨论氛围。现在，似乎开小汽车的人和骑自行车的人，互不礼让形成一个敌对的状态。所以需要改造整个文化价值观。

我把媒体、NGO还有研究机构等都归类为第三方机构。政府为公众服务，公众的一些舆论价值取向又在影响政府。从第三方机构的角度来说，需要有一个更全面、系统的角度来看待交通问题，构建政府和公众之间的桥梁是媒体、NGO和研究学者所能发挥的作用。

问：刚才您提到了公众主要是一个价值导向和合理期待。那能不能再具体一点？希望公众形成一个什么样的价值导向？

刘岱宗：我不希望在交通领域形成一个阶级性的划分。2005年、2006年北京在做南中轴线，推动公共交通快速公交系统，建设公共交通提供专用道。推动公共交通专用道，是在提高整个道路的通行能力，是为老百姓好。但其实反对最多的也是老百姓，甚至是公交乘客，他的梦想是有一天开小汽车，毕竟小汽车不是可望而不可即的。当你把专用道让给公交乘客的时候，有时候公交乘客也不买单，大家觉得坐小汽车是身份的象征。所以这有一个很重要的价值导向问题，需要媒体宣传。比如，丹麦哥本哈根宣传使用自行车是最值得自豪的一件事情。他们的王储或者公主每天都是用自行车送他们的孩子上下学，这些都需要通过媒体宣传出去。

另外，价值导向的一些问题当然也要有一些政策的配合。比如在交叉路口，公交车比小汽车多5秒或10秒绿灯通行，这就是为了树立公交乘客的自豪感。一群人坐在公交车就比一两个人坐在小汽车能更快地通过路口，就比坐小汽车受尊重。乘客就会觉得坐公交车虽然解决不了舒适度的问题，但是会有时间的保障。这个就是在慢慢调节整个社会的价值导向，包括我们现在给自行车道涂上很漂亮的绿色、蓝色，也是在培养这种价值导向。除了安全角度以外，骑自行车有一个很好的基础设施环境，也是一件很令人自豪的事情。现在市面上出现了摩拜、ofo很多品牌的共享自行车。这些价值观念都需要在公众层面上进行引导，让大家并不会觉得骑自行车就很穷，有钱人就开小汽车。当你觉得小汽车是很好的出行方式时，你就会把所有的交通问题定义成小汽车的问题。其实，从我们的角度来说，要讲得更清楚一点，交通问题是更广泛的人们出行的拥堵问题，而不是某一种交通方式的问题。我们需要通过一些策略来扭转这些价值观。

问：您认为未来交通治理的总体思路是什么，关键落点在哪？

刘岱宗：从技术角度来说还是综合的、多模式的。交通问题不是那么简单的，不是某一个人发明一个方案就可以解决的。不论是从时间维度，还是从方案的复杂层面都是一个综合手段。综合对应的就是政府的治理效率问题，需要多部门的协调和沟通。到最后你会发现发达地区的政府和落后地区的政府存在差异，其实就在于跨部门的协调沟通和推进工作的能力。越是发达地区，交通、规划、发改、环保和城管这些部门，工作起来越有效率；不发达地区的各个部门各自为政，这样会把道路切得很细，最后无法采取综合系统配套的措施。

另外，也包括政府、市民、地铁、公交出租车企业和媒体、智库和院校等第三方机构。如何朝着一个共同的愿景努力，也是需要解决的问题。要明确交通出行是以人为本，而不是以小汽车为本。价值观统一了，这件事情就容易解决了。

最后强调一下交通问题的艰巨性。所有基础设施公共服务领域，包括医疗、住房、教育和交通出行都需要投入大量的力量来做，因为这个不能完全靠市场来做。公共基础设施服务里面的改革一向都是社会管制中最复杂、最艰难的，尤其现在还和空气治理、机动车的尾气排放联系在一起，这些对健康都是有一定影响的。总体来说，要形成一个正确的愿景，一个政府多个部门协调配合，多方利益调整以及多种模式的交通解决方式。

发声平台：《治堵大家谈》

问：对于北京市交通委员会联合北京交通广播推出《治堵大家谈》这档节目，您是如何看待的？

刘岱宗：我过去十几年一直在交通领域工作，在超过15个城市都有过交通工作经历，交通在政府所有考核里面一般是倒数的。一方面在于领导不重视，另一方面在于交通机构不善于和公众沟通，不知道怎么把自己做的事情表达给公众，所以各种各样的考核打分一定是排到最后的。所以我愿意参与到这个节目中，特别愿意支持这个节目，因为北京市交通委员会愿意走出来构建一个接触交流的频道，开始尝试和公众沟通交流互动。让公众理解我们如何管理交通系统？为什么要这么管理？这对城市管理是非常重要的。

交通委员会是交通管理部门，是为人民群众服务的。如果得不到服务对象的理解，公众的想法和交通管理部门的想法总是不在一个节奏上，就很难把工作开展好。一方面是公众，其实更多的是其他部门、其他行业的学者可以倾听交通管理部门的观点。而且很重要的一点就在于很多公众就是其他部门的领导，你能说服公众，其实也能说服其他部门的领导。我以前很少在城市里面看到交通局进行定期的发布，而且我印象中《治堵大家谈》讨论都是一些比较热点的问题，我参加了三环路、京藏高速和京港澳高速3条公交专用道投入使用那期节目。北京交通广播FM103.9都是讲路况的，一般坐公交的人不听，这个节目的核心受众全是开车的人。本来交通很拥堵，但你解决交通拥堵的方法，是把小汽车通行的一条路都拿走了，所以我觉得上这个节目和听众去聊天就是进步。

问：那您参与过程中最大的感触是什么？

刘岱宗：第一次去的时候感觉并不是很好，因为甚至连主持人都有点不太理解为何高速路上要做一条公交专用道的解决方案。但是我想说，如果大家认为交通是一种病，那治病很简单，就是良药苦口、刮骨疗伤。如果大家想很舒服地把拥堵的问题解决了，是不可能的。需要让大家认识到开小汽车只会越来越拥堵，这不是政府治理就能解决的，反而去坐公交车会更准时、更快速，使公众更为理性地选择出行方式，这就是解决交通拥堵的根本办法。

问：那您觉得这个节目除了提供一个平台，让政府和老百姓接触之外，还有没有其他的意义？

刘岱宗：从我目前的理解，这个节目以宣传理念为主，没有特别多沟通的内容，但是也有答疑的环节。沟通内容需要做严格的问卷调查，了解老百姓一些相关的理解。问卷收集来的信息，是可以影响政策制定的。

问：那我可以理解这档节目继续往下发展，是不是需要做一些更开放的沟通层面的事情？

刘岱宗：我觉得是可以做的，但是不知道广播载体可不可以做，传统的传播模式不是特别适合互动和问卷，开车司机也不能够分神去和节目互动，但APP可以有很多互动，比如点赞和打分。

问：您对北京市交通委员会在沟通方面有哪些更好的提议吗？

刘岱宗：我觉得宣传工作要不断加强。如果真的想要沟通，就要更多地汇集群众的意见。随着大数据、互联网技术的兴起，市场上有很多技术手段来互动，很多渠道来沟通，很多案例来参考。国外有一些众包的软件，比如以前我单位楼底的红灯，我要等4分钟，每次走路很生气，但我没有地方发泄。倘若给我装一个APP，既有地域信息，又可以选择类别和部门上报，像投诉举报一样。如果有100个人都在抱怨同一件事情的时候，政府就可以采取一些措施来解决问题，很多事情就能运作起来。西方国家在交通的沟通体系上渠道形式非常多样化，我国的政府部门可以更加包容。